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Heft 4/2017 ab dem 9. August 2017 im Handel oder als epaper / app unter:

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Aus dem Inhalt:

Bequem mit Autogas reisen:
Leichte Freude über niedrige Preise

Einzelabgasbescheinigungen:
Nur noch bis 30.09.2017?

Elektroautoland Norwegen:
Eindeutig führend in Europa

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Nachrichtenarchiv

10.01.2016 08:32 Uhr Von  Wolfgang Kröger

Autogasfahrzeuge bleiben wohl vom Abgasskandal verschont

Abgasskandal, Dieselgate und viele andere Wortschöpfungen fanden die Medien in den letzten Wochen, um mit blumigen Worten zu beschreiben, was wir alle wissen, aber nicht wahrhaben möchten: Unsere Autos, oder zumindest ein Teil davon, erfüllt die gängigen Abgasnormen nur auf dem Papier. Die Schuld jetzt allein bei VW zu suchen, entspricht zwar gängigen medialen Verhaltensmustern, trifft aber nicht den Kern der Abgasproblematik. Vielmehr war es wohl auch die Politik, die mit viel zu weichen Vorgaben den Diesel-Antrieb regelrecht „verhätschelte“ und anderen alternativen Kraftstoffen wie beispielsweise Autogas bisher kaum eine Chance ließ. Und wenn man dann so ein „verzogenes Kind“ wie den Diesel in die raue Wirklichkeit, die außerhalb Europas stattfindet, entlässt, muss man sich über ein Scheitern nicht wundern. Das AutoGas Journal versucht an dieser Stelle eine Einordnung der aktuellen Ereignisse in den Gesamtkontext zu liefern, um aufzuzeigen, dass politische Irrtümer wie in diesem Fall die Diesel-Lüge letztlich doch wieder auf dem Rücken der Autofahrer ausgetragen werden.

Und von diesen Irrtümern gibt es einige mit aktuellem Charakter: Ein mit über 900 Mio. Euro unterstützter Aufbau einer Wasserstofftechnologie, eine Elektromobilität, der man jetzt vermutlich mit einem 5.000-Euro-Zuschuss pro Fahrzeug aus dem Zulassungszahlen-Tal beikommen will oder das hohe Lied auf Erdgas als Kraftstoff, den man gerade einmal an zwei Autobahn-Tankstellen erhält. Die Energiewende sollte nicht auf dem Kraftstoffmarkt, sondern in den Köpfen der Politiker vollzogen werden.

Diesel: Der technische und finanzielle Reinigungsaufwand der Abgase ist enorm

Doch der Diesel-Antrieb steht hier an vorderster Front: Dieselkraftstoffe für Fahrzeuge spielen ausschließlich in Europa eine große Rolle, in den USA sowie in Asien sind auf den Straßen kaum Fahrzeuge mit Dieselaggregaten unterwegs. Mit knapp 20 Cent pro Liter gilt er  heute traditionell als steuerbegünstigt. Aufgrund der Kraftstoffeigenschaften sowie des motorischen Verbrennungsprinzips (Selbstzünder) können Dieselabgase prinzipiell zwar soweit gereinigt werden, dass sie den gängigen Emissionsnormen entsprechen, jedoch nur unter erheblichem technischen und finanziellen Aufwand.

Neben innermotorischen Maßnahmen wie beispielsweise eine optimierte Aufladung, Abgasrückführungssysteme oder geänderte Einspritzstrategien, insbesondere bei den Common Rail-Aggregaten, kommen Katalysatoren zum Einsatz. Der relativ preiswerte, auch bei den in den USA beanstandeten VW-Modellen verwandte, NOx-Speicherkat sammelt die Stickoxide, um sie dann in der Regenerationsphase wieder abzugeben. Dazu muss jedoch vom sparsamen Magermix auf ein angefettetes Gemisch umgeschaltet werden, oder zu gut deutsch: Der Motor braucht mehr Diesel.

Eine weitere Möglichkeit zur Reinigung der Diesel-Abgase besteht in der Verwendung eines SCR-Katalysators (SCR= selektive katalytische Reduktion, Anm. d. Red.), der wesentlich wirkungsvoller arbeitet, aber zusätzlich nach einer teuren Harnstofflösung verlangt. Das Problem: Harnstoff wird derzeit nur auf den Prüfstandsläufen zur Ermittlung der relevanten Abgasemissionen für die COC-Papiere zumindest teilweise in ausreichender Menge zudosiert,  in der Realität wird jedoch die benötigte Menge um bis zu 90 % reduziert. Die teuren Katalysatoren dienen dann als Alibifunktion, erfüllen jedoch nicht ihren eigentlichen Zweck, die Abgasreinigung. Gerade die besonders gefährlichen Stickoxide werden dann nicht reduziert. Außerdem besteht bei dieser Lösung die Gefahr von sogenannten Ammoniak-Durchbrüchen, bei denen giftiges Ammoniak freigesetzt wird. So etwas registrieren Passanten in der Regel durch einen plötzlich auftretenden, stechenden Geruch.

Unterhaltskosten von Dieselfahrzeugen steigen wegen Verwendung von AdBlue

Die Quintessenz daraus: Um den Diesel weiterhin künstlich am Leben zu erhalten, müssen die Automobilhersteller extrem viel Entwicklungsarbeit in immer neue Strategien stecken. Die kosten Geld, das letztlich mit dem Kaufpreis bezahlt werden muss. Bei PKW rechnet man mit 3.000 bis 5.000 Euro, bei LKW kostet der „Chemiebaukasten“ unter dem Fahrzeug bis zu 20.000 Euro. Außerdem erhöht sich der Verbrauch durch die Kraftstoffanreicherung während der Regenerationsphase sowie durch das generell höhere Fahrzeuggewicht. Die Unterhaltskosten steigen natürlich zusätzlich durch die Verwendung von AdBlue (Harnstoff), das in ausreichendem Maße derzeit nicht für Serviceintervalle von 15.000 Kilometern bzw. 30.000 Kilometern bereitgestellt werden kann.

Wer heutzutage noch über die Anschaffung eines neuen Diesels nachdenkt, sollte aus den vorgeschilderten Gründen genauestens über die real existierenden Kosten nachdenken. Und der Gesetzgeber sollte auf vielfachen Druck der Umweltverbände endlich begriffen haben, die Umstellung der Messverfahren dringend zu überarbeiten, denn die computergestützten Verfahren stammen noch aus einer Zeit, in der viele mit ihrem Commodore C 64 „Pacman“ spielten. Jedes Mittelklasse-Handy kann heute mehr als die Computer aus der Anfangszeit des NEFZ.

Neu sind die Dieselprobleme nicht, denn ausgerechnet das der Europäischen Kommission angegliederte Joint Research Center wies schon 2011 darauf hin, dass Dieselfahrzeuge außerhalb der „Prüfstands-Wohlfühlzone“ erheblich höhere Schadstoffwerte emittieren. NOx-Emissionen können zuverlässig nur im PEMS-Verfahren gemessen werden, eine Messmethode, bei der auf der Straße gemessen wird. Die Ergebnisse würden auch die Differenz zwischen den tatsächlich an den Messstationen ermittelten Werten und der Hochrechnung der Werte aller Emittenten erklären.

Autogasfahrzeuge sind einfach die „besseren Benziner“

Schaut man auf die jeweiligen Laborwerte, was Stickoxide und CO2-Ausstoss angeht, so fällt auf: Autogasfahrzeuge fallen schon aufgrund des anderen Prinzips der innermotorischen Verbrennung kaum aus dem Rahmen. Sie sind nichts anderes als die besseren Benziner. Normale Katalysatoren reichen aus, um die Abgaswerte in den vom Gesetzgeber geforderten Rahmen zu zwängen. Insbesondere die Schwierigkeiten direkt einspritzender Motoren mit dem erhöhten Partikelausstoß (Ultrafeinstaube), dem es nach der Abgasnorm Euro 6 b an den Kragen gehen soll, können im Autogasbetrieb wirkungsvoll vermieden werden.

Auch alles Fake wie beim Schummeldiesel? Mitnichten. Hier kommt der Autogas-Branche entgegen, dass die Bestimmungen Manipulationen, wenn überhaupt, nur in ganz begrenztem Umfang zulassen würden. Wie bereits des Öfteren an dieser Stelle beschrieben, arbeiten Gasanlagen nach dem Master-Slave-System. Wenn also das Fahrzeug mit dem „Master-Kraftstoff“, nämlich dem Benzin, auf dem Prüfstand die Grenzwerte nicht einhält, kann es auch im Gasbetrieb (Slave) nicht bestehen.

Schon aus Kostengründen ist deshalb natürlich jeder Gasanlagenhersteller bemüht, ggf. durch entsprechende Vorkonfiguration, für eine saubere Referenzmessung im Benzinbetrieb zu sorgen. Außerdem geht es bei der Autogas-Messung dann nicht darum, lediglich die vom Gesetzgeber eingeforderten Grenzwerte einzuhalten, sondern unter denen, die im COC-Papier aufgeführt sind, zu bleiben. Gelingt das nicht, gilt die Messung als nicht bestanden.

Autogasfahrzeuge schaffen die Werte aus dem COC eigentlich immer, da das Gas wegen seiner besonderen Eigenschaften wesentlich umweltfreundlicher verbrennt. Und noch ein Vorteil lässt sich nicht von Hand weisen: Durch die unzähligen Abgastests, durchgeführt bei verschiedenen Prüforganisationen in Deutschland und im benachbarten Ausland liegen zumindest branchenintern eine Vielzahl von Abgasprüfungen vor. Diese beweisen, dass der gesamte Bereich rund um den Energieträger Autogas nicht von irgendwelchen Manipulationen im Sinne einer Abschaltsoftware nach dem VW-Muster betroffen sein kann. Hier können sich die Autogasfahrer beruhigt zurücklehnen, zumal auch keine auffälligen Werte registriert wurden. Das gilt selbstverständlich ebenfalls für die NOx-Werte der Autogas-Fahrzeuge.

Fazit

Festzuhalten bleibt: Wenn es um den Diesel geht, sollte man aktuell leider wohl keinem Hersteller mehr trauen. Aus dem Dunstkreis des ICCT, das federführend daran mitwirkte, dass die VW-Software aufflog, sind bereits weitere Enthüllungen angesagt. Der Diesel-Skandal wird uns wohl noch so lange begleiten, bis auch das letzte Fahrzeug einer Nachuntersuchung unterzogen wurde. Und seien wir doch mal ehrlich: Würde man die Verbrauchskurven einiger gängiger Fahrzeugmodelle fortschreiben, müsste man in ein paar Jahren wohl eher von Zeit zu Zeit Diesel abzapfen anstatt nachzutanken. Und das wollen Politiker, Prüforganisationen und die Verbände der Automobilindustrie nicht festgestellt haben?          



10.01.2016 08:32 Uhr Von  Wolfgang Kröger